A 138 főből 25 fő vett részt a kórházban. Nem volt súlyos sérülés.
A légijármű, amely a toronyi Lester B. Pearson nemzetközi repülőtérből származik, kivette a villamosvezetékeket, és több mint egy órán keresztül levette a villamos energiát a repülőtérre, és súlyosan megsérült. A leszállóegység a légi járművön elhatárolódott az antennák töredékével történő ütközés után, és a távolsági antenna és a kifutópálya küszöbértéke kiterjedt törmelékterületet hagyott maga után. Az orrkúp és az egyik motor is elválik a repülőgéptől, és a szárny súlyosan megsérült.
Minden utas megtámadhatott. Huszonöt embert vittek be a kórházba, és nem kritikus sérüléseket szenvedtek.
Kanadai Közlekedésbiztonsági Testület (TSB) kutatói érkeztek a helyszínre, és visszaszerezték a Flight Data Recordert és a Cockpit Voice Recordert. A szervezetek kijelentették, hogy a baleseti adatok bizonytalan megközelítést sugallnak.
"Ez a baleset bemutatja a megközelítés-és-leszállás balesetek néhány jellemzőjét, amely a TSB Watchlist listáján szerepel." A megfigyelő lista olyan magas kockázatú problémák listáját tartalmazza, amelyeket a szervezetnek címeznie kell, és tartalmaznia kell "... kifutópályák túllépését, kifutópályák kirándulását, kifutópályák és a farokütközést." A jelentés rámutat arra, hogy a pilótáknak nagyobb figyelmet kell szentelniük a stabilizált megközelítési kritériumoknak, és szükség esetén meggondolniuk kell az instabil megközelítések során.
Az Airbus által közzétett jelentés statisztikai adatai szerint "a stabilizálás nélküli megközelítés továbbra is okozati tényező az összes megközelítési és leszállási baleset 40% -ában". Az Airbus szerint a megközelítés akkor tekinthető stabilnak, ha a következő feltételek teljesülnek "az alkalmazandó stabilizációs magasság elérése előtt" (vagy 500 láb VMC vagy 1000 láb IMC-ben ):
- A repülőgép a megfelelő oldalsó és függőleges repülésen van.
- Ennek a repülési útvonalnak a karbantartásához csak kis változtatások vannak a pályán és a pályán
- A repülőgép a kívánt leszállási konfigurációban van
- A tolóerő általában üresjáratban van stabilizálva, hogy megőrizze a cél megközelítés sebességét a kívánt végső megközelítési út mentén.
- A leszállási ellenőrzőlistát teljesítették, valamint a szükséges részletes tájékoztatást
- Nincs repülési paraméter meghaladja a 4. táblázatban meghatározott kritériumokat, amelyek az alábbi paramétereket instabilaként sorolják fel:
- Vapp légsebessége meghaladja a -5 / + 10 értéket
- 1000 láb / perc feletti függőleges sebesség
- Pitch helyzet +/- 2 fok feletti felfelé vagy lefelé
- A bankszög nagyobb, mint 7 fok
- A lokalizáló eltérés nagyobb mint 1/4 pont
- Az 1 pontot meghaladó csúszófelület-eltérés
Az Airbus szerint az instabil megközelítés helyes módja a pilóta számára, hogy azonnal elinduljon.
"Ha a légi jármű nem stabilizálódik a megközelítési pályán a leszállóhelyen, a minimális stabilizációs magasságnál el kell kezdeni egy járást, hacsak a személyzet úgy becsüli, hogy csak kismértékű korrekciók szükségesek a stabilizált állapotoktól való kisebb eltérések kiküszöbölése érdekében, a külső perturbációkhoz. "
A tisztviselők azt állították, hogy túl korai volt megmondani, hogy az időjárás szerepet játszott-e, de az időjárás szerint "minimálisan" volt, ami pilóta-beszédet jelent a minimális láthatóság és a mennyezet felszámolása érdekében. A repülőgép nyilvánvalóan "egy ideje" körbejárta a szárazföldet, de még ha hó is volt, az időjárás még mindig megfelelő volt a kirakodáshoz. Nem világos, hogy melyik műszer közeledik a pilótáknak abban az időben.
A CBC szerint minden pilóta 15 évig dolgozott az Air Canada-nál, és mindegyiknek rengeteg tapasztalata van a repülőgépen.
A Halifax repülőtéren közlekedő kifutópálya mindenneműen ki lesz kapcsolva, amíg a törmeléket eltávolítják és a kifutópályát megvizsgálják. Az ILS javítása akár egy hónapig is eltarthat, így az adott kifutópálya felhasználható a műszeres meteorológiai viszonyok között.
A TSB továbbra is vizsgálja.