Donald Trump híresen megbélyegezte a Boeinget a következő generációs Air Force One repülőgép becsült költségére. Függetlenül attól, hogy a véleménye megváltoztatja-e a Boeing stratégiáját. És bár nem te vagy én sem fogunk repülni az Air Force One-en bármikor hamarosan, a légi közlekedésben olyan értelmesebb változás történik, amely megváltoztatja a közönség útját, és az iparágon kívül bárkinek észre sem vette.
A jumbo jet el fog menni. Az epikus Boeing 747 formájában leginkább felismerhető, négymotoros sugárhajtású szállítóeszköz gyorsan válik relikviává. A "Queen of the Skies" átadja a koronát egy fiatalabb és keményebb repülőgépes korszakra.
Az 1960-as években elképzelt és a világ utasainak az óceánokon és a világon át történő szállítására tervezett Boeing 747 célja a hosszú távú, tengeren át tartó repülés jövője. És majdnem 50 éve, pontosan ezt tette. Azzal a képességgel, hogy képes szállítani 500 utas 7000 mérföld (vagy 274.000 £ teher 2000 mérföld fölött) nonstop, a 747 hozta létre a Boeing és az amerikai űrhajózási ipar fontos időszak a történelemben - időszak alatt és után a hidegháború.
1966-ban több mint 80 747-et állítottak elő. 1991-re a szám több mint 120-ra emelkedett, miközben a légi árufuvarozás növekedett. Időközben a légiközlekedési ágazat, ahogy tudtuk, már változott.
Az agy-és-szórás rendszer, amely az utasokat egy központi kirakodási pontig vezette, ahol az óriás négyhajtóműves repülőgépek fedélzetére helyezhetők, már egyre nehezebbé vált. Az utasok mindig közvetlen járatokat igényelnek, és mivel a főbb csomópontok egyre zsúfoltabbá válnak, a légitársaságok közvetlenül a műholdas repülőterekről és a kisebb városokról induló közvetlen járatok felé költöztek - a kétszemélyes motorok, például a 787 Dreamliner és az Airbus A350 által nyújtott szolgáltatások.
És mivel ezek az üzemanyag-takarékos kettős motoros fúvókák az ETOP-ok számára jóváhagyásra kerültek , akkor a 747-es tartományt szolgálják. A Boeing soha többé nem gyártott 80 747-es repülőgépet, 2014-ben, a vállalat évente kevesebb, mint 10-et gyártott. 2016 januárjában a Boeing bejelentette, hogy a 747-es gyártást tovább csökkenti, évente csak hatra.
Ma a 747-et a nagyobb méretű kétmotoros fúvókákkal, például a Boeing 777-tel kiszorítják, amelyet most több mint 400 utas szállítására terveztek, még nagyobb verziókkal a rajztábla és a Boeing 787 Dreamliner számára. Boeing azt mondja, hogy hamarosan megszünteti a 747-es termelés összességét, hivatkozva a nemzetközi utak iránti alacsony keresletre és a világméretű árufuvarozási piac lassú növekedésére.
A 747 nem az egyetlen jumbo jet körül. Legalább két másik négyhajtóműves fúvóka szolgálta a piacot a Boeing 747 mellett, és továbbra is látni fogjuk néhányat a levegőben az elkövetkező években. Az Airbus A340 uralta a hosszú távú piacot, mielőtt az iker-motoros ETOPS minősítés lett volna a dolog, és az Airbus A380, amelyet a világnak a hosszú távú járatokra adott válaszának tartanak, szintén a végén áll, ha az ideje, bár az Emirátus nem akarja gondolkodni.
Az Airbus A340-nek négy motorja van, amely immár az ETOP korlátozásaival szemben, és ezáltal nyilvánvaló és népszerű választás a tengerentúli utasláncokat üzemeltető légitársaságok számára, de gyorsan cserélődött az új és továbbfejlesztett kétmotoros repülőgépekkel. Az A340 1993-ban kezdte meg működését, de 10 év alatt a vállalat elvesztette az A340-es ügyfelek nagy részét a Boeing 777-es modelljéhez - egy újabb, üzemanyag-hatékonyabb és hosszabb hatótávolságú kétmotoros repülőgép minden haranghoz és síphoz. A Boeing gyorsan képes volt megtalálni az ETOPS 240-et és azon túl a 777-es modellt újabb motorjaival, így megfelelő helyettesítővé tette az A340-et, és lényegében megöli a régebbi repülőgép esetleges esélyeit. Körülbelül 227 A340-es repülőgép működött még 2015-től, de a gyártás 2011-ben megállt.
Az A380 is a változó idők áldozatává vált a repülésiparban és a globális gazdaságban.
A 2000-es évek elején bekövetkezett globális gazdasági visszaesés mellett az A380-at is sok növekedési fájdalom szembesült. Az A380-as fejlesztés ütemezése nem lett volna rosszabb. A gyártási késedelmek miatt 2005-ben került bevezetésre, a tervezettnél később, és a 2001. szeptember 11-én, New York-i World Trade Centeren történt terrortámadások után, amely a világ légiközlekedési ágazatát zúdította, és jelentősen csökkentette a légi közlekedést és egy globális recesszió. Emellett az újonnan tervezett kétszintes jumbo sugár különböző növekedési nehézségekkel küzdött, mint a tervezési hibák és a repülőtéri infrastrukturális kihívások. Ez ugyanúgy, ahogyan a légi közlekedési rendszer fejlődött, hogy olyan hatékonyabb kétmotoros fúvókákra is kiterjedjen, mint az A350, a 777 és a 787, az alacsonyabb költségű fuvarozók és a csomópontok közötti útvonalak csökkentése a pont- pont útvonalak. A versenytársak és a jobb hatékonyság érdekében ezek az új repülőgépek gyorsan elfogyasztották az A380-as esetleges monopóliumát. Ehhez járul hozzá az általános terhelési tényezők csökkenése, és nem meglepő, hogy a légitársaságok elkezdték az A380-as tehermentesítést és a fennmaradó megbízásokat visszavonni. Az Airbus eredetileg 45 A380-as évente tervezett. A termelés 2013-ban érte el a 42-es szintet, és az évek óta csúszottan csökkent, mivel csak két repülőgépet gyártottak 2015-ben.
Ma az Airbus az Emirates-ra támaszkodik az A380-as értékesítések közel felére (az Emirates 142-et rendelt), és a Boeing a légi árufuvarozás piacára támaszkodva tartja a 747-et. 2016. októberében a UPS 14 747-8-as repülőgépet rendelt el, és az UPS és a FedEx esetében továbbra is fennáll a növekedési potenciál az internetes vásárlás és az olyan nagyvállalatok, mint az Amazon.com esetében. A szünetmentes tápegységek és más rakományszolgáltatók szilárd formában tartják növekedésüket, bár a növekedés várhatóan lassabb a vártnál. És a British Airways esetleg visszavonult néhány 747-esből, de elkötelezte magát amellett, hogy fenntartja a 40-et, ha a fennmaradó 747 repülőgép a következő 10 évben.
Mivel a UPS és a British Airways az egyetlen nagy játékos, még mindig a játékban van, hogy mennyi ideig marad ez az ikonikus repülőgép a szolgálatban?
2014-ben a Delta Air Lines bejelentette, hogy 2017-re megszünteti a Boeing 747 repülőgépeit. 2016-ra a légitársaság csak kilencven 747-et működtetett. És 2016 elején a United Airlines váratlanul bejelentette, hogy a vállalat felgyorsítja a fennmaradó 747-esek nyugdíját, és a szolgáltatás várhatóan 2018-ban várható. A KLM 2015-ben bejelentette, hogy visszavonja a teljes 747-es flottáját. azt tervezte, hogy a legutóbbi 22 légijárművet hosszú időn át, még 2020 után is megnyugtatja. A Singapore Airlines, az Air France és a Cathay Pacific többek között 747 nyugdíjazási tervet is bejelentett. Vannak, akik már teljesen visszavonultak a 747-es években.
A légitársaságok számára, talán az utasok és a környezet számára, az üzemanyag-takarékos és környezetbarátabb légi járművek, valamint a közvetlenebb útvonalak, üdvözlendő előrehaladás. Így, mint a régi nagy óceánjáró hajók, az ég gőzös, nem hatékony hajóhajói látták a napjukat. Ez egy keserédes idő azok számára, akik figyelték a Boeing 747-et, hogy hírnevet szerezzen, szemtanúja volt annak, hogyan változott a légi közlekedés és a globális gazdaság, ahogy tudtuk, és most nézni repül a naplementébe.