Az ADF / NDB navigációs rendszer az egyik legrégebbi légi navigációs rendszer, amely még ma is használatban van. A legegyszerűbb rádiónavigációs koncepcióból működik: egy földi rádióadó (az NDB) egy irányt sugárzó jelet küld, amelyet egy légijármű-hurok antenna fogad. Az eredmény egy pilótafülke műszer (ADF), amely a repülőgép pozícióját mutatja az NDB állomáshoz képest, lehetővé téve egy pilóta számára, hogy "otthoni" legyen az állomásnak, vagy egy állomásról egy pályát követzen.
ADF komponens
Az ADF az automatikus iránykereső, és a pilótafülke műszer, amely viszonylagos irányt mutat a pilóta számára. Az automatikus iránykereső eszközök alacsony és közepes frekvenciájú rádióhullámokat fogadnak földi állomásokból, beleértve a nem irányított jelzőket, a műszeres leszállórendszert jelző jelzőket és akár kereskedelmi rádióállomásokat is fogadhatnak.
Az ADF rádiós jeleket kap két antennával: egy hurkos antenna és egy érzékelő antenna. A hurokantenna határozza meg a földi állomásról kapott jel erősségét az állomás irányának meghatározásához, és az érzékelő antenna határozza meg, hogy a repülőgép az állomás felé vagy attól távol van-e.
NDB komponens
Az NDB a nem irányított beaconot jelenti. Az NDB olyan földi állomás, amely állandó irányú jelet bocsát ki minden irányból, más néven omnidirectionális jeladónak. A 190-535 KHz közötti frekvencián működő NDB jel nem ad információt a jel irányáról - csak az erejét.
Az NDB állomások négy csoportba sorolhatók:
- Az iránytű helymeghatározó egy kis helyigényű jelző, amelyet a közelítő megközelítésekhez használnak, és 15 tengeri mérföld
- A Medium Homing (MH) kategória 25 tengeri mérföldnyi távolsággal rendelkezik
- A Homing (H) kategória 50 tengeri mérföld távolságban van
- A High Homing (HH) kategória területe 75 tengeri mérföld
Az NDB jelek a föld görbülete után mozognak a földön. A földhöz közeli repülőgép és az NDB állomás megbízható jelet kap, de a jel még mindig hibás.
ADF / NDB hibák
- Ionoszféra hiba: A naplemente és a napfelkelte időszakában az ionoszféra tükrözi az NDB jeleket a Földre, ami az ADF-tű ingadozását okozza.
- Villamos interferencia: A nagy elektromos aktivitású területeken, például a zivatarokban, az ADF-tű elfordul az elektromos tevékenység forrása felé, ami hibás méréseket okoz.
- Terep hibák: A hegyek vagy a meredek sziklák hajlamosak a jelek hajlására vagy visszaverődésére. A pilótának figyelmen kívül kell hagynia a hibás méréseket ezeken a területeken.
- Bank hiba: Ha egy légi jármű egy fordulóban van, akkor a hurok antenna pozíciója sérül, ami miatt az ADF eszköz kiegyensúlyozatlan.
Az ADF / NDB navigáció gyakorlati használata
A pilóták úgy találták, hogy az ADF / NDB rendszer megbízható a pozíció meghatározásában, de egy ilyen egyszerű eszköz esetében az automatikus dokumentumadagoló nagyon bonyolult lehet. Kezdetben a pilóta kiválasztja és azonosítja a megfelelő frekvenciát az NDB állomás számára az ADF-választóján.
Az ADF eszköz tipikusan egy rögzített kártyás csapágyjelző, egy nyíllal, amely a jeladó irányába mutat.
A repülőgép NDB állomásának követése "homing" útján történik, amely egyszerűen a nyíl irányába mutat a repülőgépet.
A magassági szélfeltételeknél a homing módszer ritkán állít egyenes vonalat az állomáshoz. Ehelyett több ívmintát hoz létre, így a "homing" meglehetősen kevéssé hatékony módszer, különösen hosszú távon.
Ahelyett, hogy elindulna, a pilótákat arra tanítják, hogy "nyomon kövessék" egy állomást a szél korrekciós szöge és a relatív csapágyszámítás segítségével. Ha egy pilóta közvetlenül az állomásra vezet, akkor a nyíl a csapágyjelző tetejére mutat, 0 fokban. Itt van, ahol bonyolult lesz: míg a csapágyindikátor 0 fokot mutat, a légijármű tényleges iránya általában eltérő lesz. A pilótának meg kell értenie a relatív csapágy (RB), a mágneses csapágy (MB) és a mágneses fejléc (MH) közötti különbségeket az ADF rendszer megfelelő hasznosítása érdekében.
A relatív és / vagy mágneses csapágyon alapuló új mágneses címek folyamatos számításán túl, ha időbeosztást vezetünk be az egyenletbe - például az időben történő kiszámítás érdekében - még több számításra van szükség.
Itt van, ahol sok pilóta lemarad. A mágnesfejek számítása egy dolog, de az új mágneses címek kiszámítása, miközben a szél, a légsebesség és az idő elterjedése számít, nagy munkaterhelés lehet, különösen egy kezdő pilóta számára.
Az ADF / NDB rendszerhez kapcsolódó munkaterhelés miatt sok pilóta leállította. Az olyan új technológiákkal, mint pl. A GPS és a WAAS, így könnyen elérhetők, az ADF / NDB rendszer régiséggé válik. Néhányat már lebontották az FAA.