Ahogy a nemzeti légtérrendszer fejlődik, az FAA számos új technológiát fog hasznosítani. Az egyik legfontosabb rendszer, amelyet az FAA NextGen programjában valósítanak meg, az ADS-B, amely az Automatic Dependent Surveillance-Broadcast-t jelenti. A műveletek korszerűsítése érdekében az FAA az ADS-B-t használja a navigációs rendszer elsődleges forrásaiként a nemzeti légtérrendszeren belül.
Míg az ADS-B az Egyesült Államok legtöbb részén már működik, még mindig vannak kérdések a kockázatokkal és a költségekkel kapcsolatban.
Az ADS-B szerepe
A közeljövőben a légiközlekedési ágazatot felkérik arra, hogy fogadja el az ingyenes repülőútra vonatkozó elképzelést, amely az ADS-B használatával csökkentheti a légiközlekedés forgalmi torlódását. Az ADS-B rendszer csökkenti a pilóta és a vezérlő munkaterhelését, és nagyobb közvetlen útvonalat biztosít a repülőgépek számára, ezzel pénzt és időt takarít meg a fedélzeten.
Évek óta a légiforgalmi irányító rendszer az Egyesült Államokban nem hatékony. A rendszer továbbra is látja a fogyasztói kereslet növekedését, valamint a késedelmet.
Egy 2009-es jelentés szerint az FAA kijelentette: "A NextGen nélkül a gridlock lesz az égen. 2022-re az FAA becslése szerint ez a meghiúsulás évente 22 milliárd dollárba kerülne az Egyesült Államok gazdaságában az elveszett gazdasági tevékenységben. Ez a szám 2033-ig meghaladja a 40 milliárd dollárt, ha a légi közlekedési rendszer nem változik. "
Az ADS-B rendszer szerepe kiterjedt. A rendszer nagy pontosságú GPS-alapú földi és légellenőrzést biztosít a vezérlők és a pilóták pontos, valós idejű adatainak biztosítására. Ezek a pontosabb adatok, mint a radar, csökkenthetik a repülőgépek közötti szétválasztást, növelhetik a biztonságot, és közvetlen útvonalakat biztosítanak a repülőgépek számára.
Ezenkívül valós idejű forgalmi és időjárási funkciókat biztosít a pilótafülkében, néhány esetben az üzemeltető számára.
Az ADS-B légijármű-alapú transzpondert (S mód), a globális navigációs műholdrendszert (GNSS) és földi állomásokat használ a repülőgépek magasságának, sebességének és sávjának meghatározására. Az információt ezután átszállítják a repülőgépről a repülőgépekre és a repülőgépekről a vezérlőre vagy a földi állomásra, valamint bármely más résztvevő felekkel.
Biztonsági kockázatok
Összességében az ADS-B rendszer jelentős javulás a légtérrendszerünk jövőjében. De ez nem veszélytelen. Mivel a jelenlegi radar rendszer főként kockázatmentes, pontos navigációs rendszer, egy teljesen új rendszerre való áttérés kérdéseket vet fel a megbízhatóság, a biztonsági kockázatok és a költségek tekintetében. Milyen kérdések és kockázatok vannak, és elfogadható szintre csökkentették?
Míg az FAA bizonyította, hogy a végeredmény egy egyértelműen biztonságosabb és hatékonyabb légi közlekedési rendszer lesz, és kutatást végeznek, hogy fenntartsák álláspontjukat, folytatniuk kell a program megvizsgálását és átvizsgálását egy biztonsági perspektíva. Minden új rendszer végrehajtása valószínűleg ismeretlen hibákat és veszélyeket hoz.
Az ADS-B esetében ezek a veszélyek a következők:
- Képzés és emberi tényezők
- GPS hiba
- Repülési hibák
- Biztonsági kérdések.
Ezeket a kérdéseket még nem sikerült teljes egészében megoldani, ám kockázatként azonosították azokat, és a lehető legnagyobb mértékben csökkentették kockázatukat. Egy 2000-es tanulmány egy tipikus rendszerbiztonsági elsőbbségi sorrendet végzett a rendszer egészére vonatkozóan, és megállapította, hogy a fennmaradó kockázat "elfogadható szintre irányítható".
Az ADS-B fejlesztésének korai szakaszában a Capstone Rendszerbiztonsági Munkacsoportot az FAA-val együttműködve alakították ki az ADS-B szükséges kutatásának és előzetes veszélyelemzésének biztosítására. A megállapított veszélyek a következők:
Emberi tényezők
- Zavartság és a szituációs tudatosság elvesztése
- Az avionika nem megfelelő használata
- Pilóta eljárási hibák
- Koordinációs problémák az ATC-vel
- A szituációs tudatosság elvesztése túl sok "head-down" idő miatt
Földi rendszerkockázatok
- Kalibrálási hibák
- A kommunikáció elvesztése
- Üzemzavar
Repülési hiba
GPS hibák
Időjárás, forgalom és terephibák
- Lefedettség hiánya
- Korlátozott előrejelzések
- Korlátozott jelentési állomások
Biztonsági sérülékenységek
- Elkábítás, elakadás és maszkolás
Ezeket a kockázatokat legtöbbször kutatták, elemezték, enyhítették és elfogadták. De az ADS-B-hez kapcsolódó egyik legnagyobb veszély továbbra is: Emberi hiba. Ha a pilóta nem tudja teljesen megérteni a használni kívánt felszerelést, akkor a rendszer előnye helyett veszélyt jelent. A tanulmányok azt sugallják, hogy a fejlett repüléstechnikai rendszerek mélyreható képzést és megértést igényelnek ahhoz, hogy a szolgáltatók biztonságosan használhassák, és sok üzemeltető önként nem kapja meg a képzést, amire szükségük van ahhoz, hogy biztonságosan repülhessenek az ADS-B-vel. És az FAA ADS-B mandátuma, hogy minden légi jármű ADS-B-vel felszerelhető 2020-ig , fokozza a fejlett repülőgépekkel és emberi hibákkal járó költségeket és veszélyeket.
A Capstone projekt arra a következtetésre jutott, hogy az ADS-B használata során bekövetkező túlzott leállási idő potenciálisan a helyzeti tudatosság gyakori csökkenését eredményezheti, és hogy bár a baleset ebben az esetben ritka lehet, a baleset valószínűleg katasztrofális lenne. Ez állandó probléma, amely továbbra is problémát jelent az ADS-B felhasználók számára, mivel a repülő világ ismerős tagja. A pilótáknak felelősséget kell vállalniuk e kockázat enyhítéséért a képzés és a tudatosság révén.
Amikor az összes mondott és kész, az ADS-B a nemzet légterének biztonságos és hatékony kiegészítője. De mint minden navigációs segédeszköz vagy repülőgép-rendszer, csak annyira biztonságos, mint az üzemeltető.